NOTA
Milonga del Ángel
ASTOR: el vehículo eléctrico eficiente para trasladarse en grandes ciudades
Es el prototipo de automóvil eléctrico biplaza diseñado en la Universidad de Buenos Aires que entre sus características específicas y prioritarias, para un mercado local y uso urbano, responde a una forma ecológica, más eficiente y consciente de movernos en las grandes ciudades.
Producción
María Eugenia Vila Diez
Diseñadora Industrial UBA
Escribe
Paola de Titto
Lic. Cs. de la Comunicación UBA
por Enlinea
En nuestro contexto, primero de aislamiento y ahora de distanciamiento social por la pandemia del Covid-19, la valoración positiva con respecto a la calidad del aire y el uso, hasta ahora exclusivo del transporte público para trabajadores esenciales, nos lleva a preguntarnos: si se podría abrir un horizonte dorado para la movilidad responsable y sostenible con vehículos eléctricos de dos y cuatro ruedas.
¿Tiene sentido manejar un auto enorme si lleva a una sola persona?
Es la pregunta que se hace el equipo actual de Astor EV, Elián Romero Tancoff, Delfina Colombo y Agustín Passerini (Diseñadores Industriales de la UBA/FADU), quienes además sueñan con potenciar el auto eléctrico como plataforma que se adapte fácilmente a otro tipo de movilidad con diferentes usos: como vehículos de carga.
El cuestionamiento es correcto, o al menos lógico, y tiene que ver no solo con el cambio de paradigma en el modo de circular en las ciudades cosmopolitas actuales, sino en su abastecimiento con energía no contaminante. Hoy es sabido que la movilidad en las capitales de todas las ciudades es totalmente ineficiente: autos con espacio para 5 ocupantes que solo llevan a 1 pasajero, eficiencia de motores que superan lo mínimo necesario para un solo ocupante y una ocupación del espacio público por arriba de lo indispensable.
Astor EV es el auto de la UBA con múltiples posibilidades. Hoy el propio equipo de diseñadores reconoce su potencial y asegura que de los desarrollos grupales con miradas interdisciplinarias salen los mejores resultados. Y esa mirada grupal, que no corta por género, rompe además con las barreras estereotipadas que marcan que el interés por los autos es exclusivo de hombres y no de mujeres. En 2016 el primer modelo y anteproyecto también había sido desarrollado por Cristela Caviglia, Nicolás Fantl y Damian López, por entonces estudiantes de Diseño Industrial.
Datos sobre la circulación en la ciudad de Buenos Aires.
En el 80% de los casos 1 persona se traslada en un auto con capacidad para 5 plazas.
Según datos de mayo 2019 de la Dirección de Observatorio, Estudio y Sistemas – Ministerio de Transporte de la Nación, previo a la actual Pandemia Covid-19, la movilidad urbana general que incluye transporte Automotor y Ferroviario en CABA visualiza este movimiento.
Del prototipo a un vehículo de movilidad eficiente
Todo en este proyecto fue muy pensado, suelen reconocer el equipo de diseñadores. Según las reglas de marketing para llegar a posibles consumidores y garantizar su pregnancia: un buen nombre se sintetiza en sólo 5 letras. Su inicial debe ser una vocal, en el medio debe tener una letra fuerte y su referencia necesariamente tiene que remitir a un símbolo reconocible. Entonces su nombre como la síntesis y esencia de un icono nacional, como lo fue el innovador y gran compositor de tango, también cuenta con su particular singularidad. “Astor Piazzolla fue un icono nacional reconocido por romper con la estructura convencional del tango, además de que fue el primero en utilizar instrumentos eléctricos en este rubro y por todo eso fue duramente rechazado por los más fanáticos del tango. Eran muchos los puntos de unión ya que es una situación similar a la que está sucediendo con los vehículos eléctricos en el mundo. El nombre era perfecto” reconoció Passerini recientemente.
Los proyectos que durante el transitar en una carrera con una fuerte impronta proyectual, como lo es la Carrera de Diseño Industrial de la UBA, siguen aún vivos y trascienden en la sociedad y en la vida cotidiana, cargan en su matriz un compromiso sincero con las demandas y necesidades reales para diseñar productos innovadores que generan mejoras sociales, económicas y culturales.
De la idea al prototipo en 2016 en tiempo real se tradujo a 8 meses de desarrollo. Su innovación en diseño estuvo desde un principio en su ergonomía al disponer los asientos en diagonal. Al evitar los asientos contiguos: mejora el posicionamiento de las piernas y brazos, favorece la comodidad al ingresar o salir del auto, permite viajar a personas con diferentes características corporales y la posición de manejo alta facilita la visión de corta distancia que usualmente es la que se tiene en la ciudad.
¿Cuándo, cómo y por qué surgió Astor?
¿Cuál fue ese contenido diferenciador para pensar el diseño desde la universidad pública?
Cambio de paradigma para combatir el cambio climático.
Reconversión industrial para una movilidad sostenible.
Por Matías Herraiz
Diseñador Industrial (UBA). Docente en Diseño Industrial IV y V de la carrera de Diseño Industrial (Cátedra Rondina. UBA/ FADU). Jefe de Diseño en Trimove SA. Miembro de la comisión directiva ampliada de la AAVEA – Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos.
El vehículo eléctrico (VE) es una realidad que forma parte del presente y se posiciona como la solución definitiva para el futuro de la movilidad. Para entender este fenómeno es importante asimilar la necesidad de un cambio de paradigma en la industria del transporte como estrategia para combatir el cambio climático y la contaminación.
Es como respuesta a este cambio que el VE toma protagonismo gracias a su carácter amigable con el medio ambiente (sin emisiones de gases de efecto invernadero, otros gases contaminantes, material particulado, ni contaminación sonora).
Para entender las características que lo diferencian del vehículo a combustión, conozcamos un poco sobre su funcionamiento. Sus tres elementos principales son la batería, el controlador y el motor. La batería almacena la energía eléctrica que es provista al vehículo desde una fuente externa. El controlador es el encargado de dosificarla, dando respuesta a la demanda del motor, quien la consume para propulsar el vehículo a partir de la generación de un campo magnético giratorio, el cual permite transformar la energía eléctrica en energía mecánica dando por resultado la rotación de las ruedas.
Su funcionamiento es tan simple que, incluso, no ha sufrido grandes modificaciones a lo largo de la historia. Contrario a lo que muchos creen, el VE no es un invento reciente. Sus orígenes datan del año 1830, mucho antes de que el mundo adoptara al de combustión (hacia 1910) como consecuencia del desarrollo de una mejor infraestructura de carreteras. Que derivó en la necesidad de un incremento en la autonomía y que se convertiría, durante algún tiempo, en la mayor barrera para el desarrollo a gran escala de la industria del automóvil eléctrico deteniendo casi por completo su producción.
Lo cierto es que hoy la historia es otra. Con la aparición de nuevas tecnologías y el desarrollo de nuevas baterías, la autonomía de un VE alcanza los 300 a 350 km. Rango que parece ser suficiente en términos de una conducción segura y que, sumado a una red de recarga rápida, posibilita la realización de viajes de larga distancia con cargas de hasta el 80% de su capacidad en alrededor de 20 minutos.
En cuanto a los costos, si bien es sabido que la inversión inicial suele ser mayor a la de un vehículo fósil, en gran medida debido al valor de las baterías, el mismo está descendiendo vertiginosamente. Por este motivo, se estima que para 2025 se llegue a una paridad en los precios de venta al público. Sin embargo, la balanza se inclina a favor de los VEs cuando analizamos el costo total de operación y mantenimiento, representando en este caso un ahorro sustancial en contraposición con el vehículo a explosión.
Saquemos cuentas. Los VEs alcanzan un 90% de eficiencia energética, mientras que los convencionales solo un 20%. Resultando su consumo de energía eléctrica, en la actualidad, entre 6 y 8 veces más económico que el de combustible fósil para recorrer iguales distancias. Incluso en ausencia de un esquema de bandas horarias, el cual nos permitiría gestionar la carga de nuestros vehículos durante la noche, cuando la demanda eléctrica disminuye y por consiguiente también su precio. Además, gozan de un ahorro entorno al 40% en el mantenimiento de la unidad, debido a que requieren hasta 60% menos piezas que un vehículo convencional.
Y todavía se pueden incluir en la ecuación los incentivos externos, existentes en diferentes países y regiones (derivados de las externalidades ambientales y de salud que los vehículos a explosión provocan) con quita de impuestos, estacionamiento exclusivo y gratuito, acceso a zonas urbanas de alta densidad restringida al resto del parque automotor, entre muchos otros.
A raíz de esta serie de variables y dado el potencial impacto, algunos de los sectores que podrían verse más beneficiados a corto plazo son el transporte público y las flotas de vehículos empresariales; constituyéndose como los actores principales para promover el cambio hacia una matriz de vehículos eléctricos.
En el caso del transporte particular, y en base a las oportunidades que genera la implementación de estas tecnologías, surgen nuevos segmentos ampliando las alternativas en el mercado. Entre ellos el más disruptivo es el de la micromovilidad compuesto por una variedad de vehículos ligeros, como solución para cubrir trayectos interurbanos que no requieran de gran autonomía o para la denominada “última milla”, con el objetivo de realizar el último tramo de un recorrido hasta el lugar de destino.
Este segmento toma mayor relevancia si consideramos que el 80% de los viajes interurbanos no superan los 50 km de recorrido y que, en la actualidad, el 55% de la población mundial vive en grandes centros urbanos con proyecciones que estiman para el año 2050 de hasta un 70%.
El mundo está transitando un período de reposicionamiento de los liderazgos asociados a la industria del transporte. Aquellos países que dominaban el sector hoy se disputan el espacio con nuevos actores. Argentina cuenta con la posibilidad de ganar protagonismo en la región a partir de decisiones políticas que estimulen la reconversión de nuestra industria automotriz; con foco en el desarrollo de pick ups y vehículos utilitarios, buses eléctricos y maquinaria agrícola; generando, a su vez, las condiciones de mercado propicias para el desarrollo de PyMEs dedicadas a la micromovilidad (terrestre, acuática y aérea).
En pos de redefinir patrones establecidos para generar nuevos comportamientos, desafíos y compromisos; de cara a un futuro viable y sostenible en el que nos volvamos conscientes de nuestra incidencia en el medio ambiente; los desarrollos de los VEs, en forma conjunta con la instrumentación de las energías renovables en dirección a un sistema de movilidad sostenible, deben ser implementados por la sociedad moderna como herramienta de cambio hacia el nuevo paradigma.
En el proceso de diseño durante una cursada para el Diseñador Industrial Diego Martín, docente de las materias Tecnología (Cátedra Louzau) y Diseño Industrial (Cátedra Sanguinetti) en la UBA/FADU, inicialmente el objetivo académico consiste en integrar los conocimientos de tecnología adquiridos en años anteriores durante toda la carrera. Por ejemplo, las características de los materiales en TECNO1, los procesos de producción en TECNO2 y los mecanismos y elementos de máquinas en TECNO3. Así el diseño y desarrollo de un dispositivo / equipo / sistema o producto, mediante una experiencia vivencial empírica proyectual, les permite afianzar los conocimientos necesarios de la etapa de desarrollo técnico y transferencia a la producción.
¿Cómo se plantea ese puntapié inicial para definir un proyecto a realizar?
Los únicos condicionantes que establecemos para definir los proyectos son: contar con una cadena cinemática (es decir un dispositivo de transformación de la energía); interfase hombre-máquina; tener cierto nivel de innovación (originalidad) o propuesta de valor demostrable; poder ser abarcado por el equipo conformado por 5 y 7 estudiantes, a lo largo de un ciclo lectivo considerando sus condiciones técnico económicas, y poder validar el funcionamiento con un prototipo. En este sentido lxs estudiantes analizan e investigan tres ideas proyecto, que deben cumplir estos condicionantes, priorizando sus intereses. Luego en conjunto, entre estudiantes y equipo docente, durante una profunda reflexión, se decide cuál será la idea que llevarán adelante.
¿Cómo es ese intercambio académico para seleccionar materiales, beneficios, usos y funcionamiento?
Cada equipo de estudiantes cuenta con la tutoría de una dupla docente que acompaña todo el trabajo práctico y este intercambio académico se da a partir de un ciclo iterativo de 3 pasos: análisis / decisión, verificación y documentación. Este ciclo transcurre a lo largo de varias fases de desarrollo proyectual, comenzando por un proceso de investigación desde múltiples enfoques, donde se consideran todas las condiciones del futuro producto. Además tienen vínculo con expertos que funcionan como asesores técnicos sobre las problemáticas que intentan resolver.
Todo este análisis deriva en un programa de requerimientos detallado basado en el Manual de Buenas Prácticas de Diseño Industrial del INTI. Este programa con datos cuantitativos y cualitativos se grafica en un diagrama 1:1 a modo de Layout donde lxs estudiantes verifican escalas y tienen la primera aproximación dimensional real. En paralelo se validan estos datos cuantitativos con los cálculos correspondientes para poder seleccionar los componentes mecánicos más adecuados. En esta etapa se define lo que llamamos el diagrama topológico, una estructura organizativa de relaciones de componentes, que configura las vinculaciones de las distintas piezas y subconjuntos, establecido según la secuencia de las distintas estaciones de armado y producción según la hipótesis técnico productiva determinada en la investigación. Este permite mapear qué componentes se encuentran en el mercado y definir qué se deberá diseñar. El diagrama funciona también como herramienta de gestión de seguimiento del proyecto.
Está claro que ningún producto complejo se diseña y desarrolla todo de cero, es imprescindible poder seleccionar correctamente lo que está disponible en el mercado y aprovecharlo, sobre todo en contextos productivos como el argentino. Además se utilizan métodos experimentales de verificación cuando los cálculos no son suficientes, una vez verificado el dimensionamiento del proyecto se procede a representar lo propuesto primero en maquetas 3D y luego físicas con distinto grado de detalle para continuar con las verificaciones experimentales.
Ya con el proyecto más avanzado, el proceso continúa con la validación del principio técnico de funcionamiento, mediante la confección de un prototipo virtual utilizando intensivamente sistemas de modelado por sólido paramétrico (permitiendo realizar verificaciones de índole geométrica y visual; simulaciones de resistencia estructural de componentes clave según materiales y procesos productivos y del funcionamiento de mecanismos). Además, el prototipo virtual está organizado según el diagrama topológico establecido, concentrando toda la información del proyecto, con el objetivo de realizar el legajo técnico orientado a una producción futura. Este legajo técnico se irá actualizando a medida que el proyecto evolucione, en este sentido, los sistemas paramétricos facilitan enormemente este proceso de documentación técnica en tiempo real. Con esta información se realiza lo que denominamos Preprototipo, o modelo de evaluación tecnológica, utilizando los componentes comerciales finales, con el objetivo de verificar el principio técnico de funcionamiento de manera física. Con el principio técnico ya verificado solo resta trabajar fuertemente en los detalles técnico productivos de los componentes finales, diseñar las interfaces para maximizar la experiencia de usuario, buscar la mejor calidad percibida alcanzable posible y completar el legajo técnico.
Es importante aclarar que la interacción entre estudiantes y el equipo docente durante esta etapa se da con 3 soportes de información clave: el plano 2D, el prototipo virtual complementario y la maqueta / muestra física que valida lo que se está diseñando. En la construcción del prototipo final, se vivencian valiosísimas experiencias de aprendizaje experimental, que culminan el proceso con un prototipo que se asemeje lo más posible al producto final.
Astor tiene razón de ser y características específicas que destacan su desarrollo para un mercado automotriz
Diseño Movilidad sustentable
Autonomía entre 80 a 100km con una carga. Carga de 6 horas $60 = 100km
Abastecimiento eléctrico 6/8 horas en enchufes hogareños o ½ en tomas rápidos
Dimensiones Alto 1.60 Ancho 1.20 Largo 2.10
Peso 350 kilos
Velocidad limitada a 50km/h. Categoría L6 modificación Ley de tránsito
Transmisión Motor de 72 v. 4Kw = 7 hp Freno regenerativo
Comodidad ergonómica 2 asientos desfasados en tandem (sentados en diagonal)
¿Qué diferencia tiene hoy Astor con otros autos eléctricos?
¿Qué los ha influenciado para pensar y apostar por la producción de industria nacional?
Potencial, posicionamiento y evolución
La evolución de un desarrollo muchas veces tiene que ver con pensar su diseño en experiencias reales. ¿Cómo se transmite esa búsqueda y retroalimentación?
Anabella Rondina, Diseñadora Industrial y docente titular en la Carrera de Diseño Industrial UBA FADU, explicó que en este punto «hay que ayudar a ponerse en el lugar de otros y otras, no diseñar para uno mismo/a, enseñar metodologías que cada vez nos ayuden a comprender qué piensan y sienten esas personas de carne y hueso a las que uno desea ayudar desde su profesión. Se transmite a través de la enseñanza de metodologías específicas, que nos despegan del «objeto» y nos ayudan a comprender mejor a las personas poniéndolas en el centro del tema. Es clave que en los talleres de diseño se salga del foco en el objeto, de la enseñanza del oficio cómo lo aprendí yo hace más de 25 años. Los talleres de diseño deben formar profesionales y para lograrlo necesitan incorporar conocimientos que van más allá del tablero de dibujo. Enseñar diseño como profesión, no como oficio, enseñar a pensar más que a hacer, o en todo caso a pensar y hacer».
Mientras que el Ingeniero Leonardo Louzau, también docente titular de la materia Tecnología en la misma carrera, subrayó que de diferentes maneras se incentiva y alimenta una búsqueda. «Las charlas a través de distintos organismos ayudan a generar ideas proyecto que podamos encarar de manera efectiva. Contanos para ello con la colaboración de distintas instituciones como: el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) en el área de la salud y las discapacidad trabajando sobre lo que es las tecnologías de rehabilitación y asistencia; la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) con la cual desarrollamos Astor, el mayor exponente de la cátedra como vehículo eléctrico; con CONINAGRO (Confederación Intercooperativa Agropecuaria Limitada) cuya exposición incentivó el desarrollo de equipos para plantar y proteger plantines de yerba mate. Todo esto incentiva la búsqueda de proyectos basado en necesidades puntuales y específicas. Igualmente cada equipo debe presentar tres alternativas que evaluamos detenidamente y de ellas elegimos una sobre la que van a trabajar. Todo esto ayuda a la búsqueda de un proyecto real, de base sustentable y objetiva basada en necesidades reales que tiene la sociedad y la industria».
Para una efectiva inserción en la industria local e internacional la formación sobre el proceso de desarrollo de productos complejos implica no sólo conocimientos técnicos como simulaciones, ensayos, experimentación con materiales y procesos en 3D, sino también la gestión con proveedores y la coordinación de equipos de trabajo.
¿Se les propone el posicionamiento del producto en el mercado o una evolución para diferentes acciones?
«El proceso de diseño llevado a cabo en una materia de la carrera tiene como objetivo llevar adelante un proceso de aprendizaje, acorde a la asignatura que se está cursando. El posicionamiento del producto en el mercado puede ser parte del ensayo del proceso de diseño, siempre hay que partir de la definición del problema que uno quiere resolver, las personas a quienes está destinado el producto. En algunos proyectos, como Astor, los estudiantes por propio interés siguen desarrollando el mismo más allá de las aulas, muchas veces con intención de concretarlo. Para muchos los proyectos de la facultad son también una vía de entrada a la actividad laboral, ya que se utilizan como experiencia y antecedentes en un rubro específico» detalló Anabella Rondina.
Mientras que Leonardo Louzau amplió que «en la etapa de selección tratamos que el producto sobre el cual vayan a trabajar, una vez finalizado, tenga potencial en el campo seleccionado. De hecho se les pide que el objeto seleccionado tenga algún valor diferencial referente a otros que puedan existir para que sea atractivo y que pueda posicionarse de una manera relativa mejor a los existentes. El proceso de diseño desde su inicio, de alguna manera, ya determina este posicionamiento. Nosotros tratamos que trabajen sobre la elección de proyecto que pueda tener como horizonte social o comercial. Desde lo social tratamos que el proyecto esté relacionado a actividades de cooperativas o centros de trabajo comunitario. Ahora desde lo comercial tratamos que trabajen sobre la base de productos plataforma, es decir que permita su evolución, y que de alguna manera contemplen todo el ciclo de vida del producto en sus diferentes etapas (que normalmente están comprendidas por el nacimiento o instrucción, crecimiento o madurez y declive). Siempre hacemos foco en el desarrollo de productos que puedan ser fabricados dentro del entorno industrial local. Esa es una de las premisas: incentivar la industria nacional. Si bien los productos pueden tener alguna parte o componente importado, realmente tratamos que sean de industria argentina».
¿Cómo encararon la búsqueda de socios o inversores para esta nueva etapa?
¿Durante este largo recorrido quiénes han dejado huella en ustedes?
Formación académica: integración de Diseño y Tecnología
Louzau
A mi criterio es correcta y necesaria. Esta interacción es lo que más se asemeja a la realidad laboral donde el diseñador, con los conocimientos que adquiere, en tecnologías de procesos y materiales está en condiciones de interactuar con los departamentos técnicos de las empresas que los contratan. Debemos interactuar en forma conjunta: Diseño con Tecnología y Tecnología con Diseño. No se las puede considerar por separado. Como no todo lo que diseñamos se puede llevar a la práctica, dado que hay limitaciones de inversión, escala o proceso, es muy importante que el diseñador tenga ese amplio conocimiento tecnológico para que las transformaciones, que él pretenda de los materiales, las pueda llevar a cabo.
Hoy los diseñadores industriales exploran todas aquellas soluciones para cumplir con los requisitos que establece el mercado: fabricación, costos, aspectos funcionales como estéticos y siempre prestan atención a la ergonomía. Aconsejamos que antes de encarar un diseño es clave centrarse en lo solicitado y saber conjugar las posibilidades tecnológicas de las personas o empresas que los contratan. Cuando se proyecta una morfología determinada ya están determinando el proceso de fabricación y el material con el cual van a seguir. Cada material y proceso tiene un lenguaje. Entonces al diseñar o al establecer una morfología de alguna manera estamos trabajando sobre el proceso que tenemos que tener en cuenta para que el proyecto llegue a feliz término. El diseño y la tecnología van de la mano y no se conciben las acciones separadas. Se las concibe mancomunadamente y actuando en forma conjunta.
Rondina
La integración de materias es un concepto que comparto 100%, es uno de los desafíos del Nuevo Plan de Estudios, ya que a los y las estudiantes les permitirá incorporar conocimientos de manera integrada (que es como sucede en el mundo real). Además desde el punto de vista de los docentes estoy convencida que ayudará a los cuerpos de las diferentes materias a interconectarse, a estar mejor comunicados, que puedan trabajar de manera conjunta, complementaria. Para los y las estudiantes también será más eficiente al tener que poner su energía en menos cantidad de proyectos (a veces cada materia se convierte en una carrera en sí misma) y que los mismos sean más potentes. Hemos hecho algunas experiencias piloto desde mi cátedra de Diseño Industrial con las dos cátedras de la materia Tecnología, y han sido procesos virtuosos, con resultados mucho mejores que los que se hubiesen obtenido si los proyectos se hubiesen hecho de manera separada. En estos proyectos conjuntos, más allá de llevar a cabo un desarrollo técnico, se ha podido hacer foco en la usabilidad de los productos, que es uno de los ejes centrales sobre los que trabaja el diseño.
Nuevos paradigmas más sustentable
La propuesta de Astor EV, más allá de estas nuevas realidades pandémicas, como movilidad sustentable y como desarrollo único en su tipo en la Argentina, responde al modo ineficiente en que nos movemos como ciudadanos. Pero principalmente, este tipo de movilidad viene a dar respuesta a la cantidad de carbono que los autos particulares lanzan al aire. Astor está pensado para el uso en la ciudad, de fácil acceso, que sea cómodo ergonómicamente.
Astor II se hizo basado en la norma europea, previendo la aprobación de la legislación local, que llegó en 2018 con la modificación de la Ley N° 24.449 (reglamentada por el Decreto N° 779 en 1995) que agrega las motorizaciones eléctricas y las categorías L6 y L7 para Citycar. Este paso fue necesario y decisivo para autorizar la circulación en calles y avenidas y homologar a vehículos eléctricos como Astor. En el caso de la reglamentación de la Ley de Autos Artesanales Nº 26.938 de 2014 (por el Decreto 304/2018), que regula la producción y circulación en la vía pública de automotores fabricados artesanalmente o en bajas series para uso particular, el equipo de diseñadores aún tiene que analizar qué posibilidades tienen para aplicarla.
No solo cimbronazos mundiales, como el que estamos viviendo a nivel global desencadenado por la Pandemia del Covid-19, hacen que en la actualidad nuevos paradigmas con desarrollos sustentables y sostenibles, que no comprometan nuestros recursos naturales y que persigan el bienestar general, sean eje de estrategias comerciales, de desarrollo e inversión de las empresas.
Hoy estamos inmersos en la prolongación de un aislamiento social que busca evitar y reducir al máximo las posibilidad de contagio del virus. Entonces a pesar de nuestra nueva normalidad, cuando se retomen todas las actividades en espacios públicos y privados (no íntimos) parece retórico preguntarnos si: ¿Astor EV es una respuesta eficiente para la movilidad en las ciudades?.
